Yak-36: especificaciones y fotos

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Última modificación: 2023-12-17 10:24

La industria aeronáutica soviética es un motivo de orgullo no solo para la Unión Soviética que ya ha desaparecido del mapa, sino también para los ingenieros modernos que son herederos de sus ilustres predecesores. Este artículo discutirá un avión único. Este es el avión Yak-36, cuyas características se considerarán en detalle.

Trasfondo

La idea misma de crear una máquina voladora única que tuviera despegue y aterrizaje vertical apareció mucho antes de la creación del avión y se implementó en forma de helicóptero. La producción de un avión con propiedades similares a las de un helicóptero se prolongó durante muchos años. La razón principal de la demora en la creación de un buque de este tipo fue que la proporción de todas las centrales eléctricas en él sería demasiado grande y la potencia sería pequeña. Como resultado, las cosas despegaron solo en la década de 1940, cuando los motores turborreactores vieron la luz. Desde la ingeniería y las pruebas de banco hasta la creación de un avión real, ha pasado un período equivalente a dos décadas.

Autores

Uno de los pioneros en esta dirección de la construcción de aviones fue un ingeniero llamado Shulikov, quien en 1947 propuso el uso de una boquilla rotativa especial de un motor turborreactor (TRD), que posteriormente se instaló en un aviónYak-36.

Algo más tarde, el diseñador Shcherbakov desarrolló un proyecto y comenzó a probar un modelo de avión en un puesto de vuelo, que despegaba verticalmente y no tenía ala, pero estaba equipado con un par de turborreactores rotativos montados en las superficies laterales del fuselaje. Pero la ausencia del ala provocó un gran revuelo en el entorno de la ingeniería, lo que puso fin a la continuación de este proyecto.

Oficina de diseño de Yakovlev

El equipo más exitoso que participó en la creación de aviones de despegue vertical resultó ser OKB-115, encabezado por el legendario Alexander Sergeevich Yakovlev. Este ingeniero en 1960 propuso desarrollar el avión Yak-104. En esta aeronave estaba previsto instalar dos motores R19-300 forzados, que iban a ser utilizados como elementos de sustentación y marcha. Su empuje era de 1600 kgf. Se suponía que el motor de elevación era un motor. Los desarrolladores planearon que con un peso de vuelo de 2800 kilogramos y una reserva de combustible de 600 kg, el automóvil debía volar a una velocidad máxima de 550 km/h y ascender a una altura de 10.000 metros. En este caso, la autonomía de vuelo sería igual a 500 kilómetros, y su duración sería de una hora y diez minutos.

Proyecto Yak-V

En abril de 1961, el proyecto del Consejo de Ministros estaba completamente preparado para la creación de un avión bombardero monoplaza con un par de motores R21-300 (cada uno con un empuje de 5000 kgf). Este ya era el avión Yak-36. Se suponía que el barco tenía una velocidad de vuelo de 1100-1200 km / h a una altitud de 1000 metros. En este caso, el peso durante el despegue no debepesaría más de 9150 kilogramos.

Para un desarrollo más rápido de los sistemas de estabilización y control, probando la funcionalidad de la tobera rotatoria del motor Yak-36, se propusieron probar un prototipo de bombardero con los motores turborreactores R21-300 existentes, que tendría un índice de empuje de 4200 kgf. Paralelamente, se planeó equipar la máquina con boquillas rotativas. Este documento fue publicado el 30 de octubre de 1961.

El desarrollo del avión Yak-36 estuvo a cargo de S. G. Mordovin. También participaron ingenieros: Sidorov, Pavlov, Bekirbaev, Gorshkov.

Flujo de trabajo

La creación de un avión de nueva generación tuvo lugar en un momento en que el Reino Unido ya podía presumir de un avión Harrier similar, que estaba equipado con un motor turbo y dos pares de toberas rotativas. Sin embargo, los ingenieros soviéticos siguieron su propio camino, algo diferente al occidental.

Dado el propósito del avión Yak-36 y los motores con los que estaba equipado, no sorprende que se instalaran timones de reacción con un empuje colosal en las partes de la nariz y la cola del fuselaje de la máquina. Uno de ellos tuvo que ser empujado hacia adelante en una barra bastante larga. Y todo porque la tarea de estos timones no era solo controlar el control de las aeronaves en condiciones transitorias, sino también garantizar el equilibrio ideal de la embarcación durante el vuelo estacionario estático. En cuanto a los motores en sí, se instalaron en la nariz de la aeronave y las boquillas se colocaron en el centro.gravedad Yak-36.

Características de la máquina

La disposición de la propulsión de la aeronave descrita anteriormente llevó a la necesidad de utilizar un tren de aterrizaje tipo bicicleta con un soporte de una sola rueda en la parte delantera y un soporte de dos ruedas en la parte trasera. Los soportes de las alas se retrajeron en la dirección opuesta a la dirección de vuelo del Yak-36 y se ubicaron en los carenados. En el carenado derecho se instaló un receptor de presión de aire de alta sensibilidad con sensores especiales para ángulos de deslizamiento y ataque. El diseño mismo del fuselaje era bastante típico de los aviones de aquellos años: el fuselaje era semimonocasco y el ala mástil estaba equipada con flaps.

Seguridad

Al desarrollar el avión Yak-36, cuya foto se muestra en el artículo, los ingenieros no tenían idea de cómo se comportaría el barco durante el vuelo (caería hacia un lado durante el despegue u otra fuerza mayor surgirían las circunstancias). En este sentido, para garantizar la seguridad del piloto durante diversas situaciones de emergencia, la aeronave estaba provista de un dispositivo de eyección forzada. Además, la aeronave tenía un sistema de control automático completo durante la velocidad de vuelo que tiende a cero.

Producción de la aeronave y sus pruebas

Los primeros cuatro barcos se construyeron en la planta ubicada en Leningradsky Prospekt en Moscú. Uno de estos aviones sirvió para probar la resistencia del modelo. En la primavera de 1963, se llevaron a cabo pruebas en el avión número 36, destinadas a verificar el grado de protección de los motores contra la penetración de una corriente en chorro reflejada en ellos, así como pruebas de vida útil. DEPara este propósito, el avión de ataque Yak-36 estaba equipado con dos escudos de gas, uno de los cuales estaba instalado en la nariz y el segundo frente a las boquillas del motor turbo.

El segundo auto con el número de cola 37 solo aterrizó y despegó. Inicialmente, la altura era de medio metro, y un poco más tarde esta cifra ya era de 5 metros. En dos años, se completaron 85 colgados de entrenamiento. El 25 de junio de 1963, el barco tuvo un accidente: el tren de aterrizaje se rompió durante un aterrizaje vertical debido a una alta tasa de deslizamiento.

El tercer avión (número de cola 38) ayudó a probar la eficacia de los timones de reacción, el sistema de piloto automático y los controles ubicados en la cabina. Los desarrolladores seleccionaron tales índices de consumo de aire que permitieron que la aeronave se mantuviera estable mientras flotaba e hicieron que el automóvil estuviera completamente bajo el control del piloto.

Dificultades identificadas

Como ha demostrado la práctica, lo más difícil fue realizar un aterrizaje vertical. Los dos pilotos de prueba tenían opiniones diferentes sobre el avión. Entonces, el piloto Garnaev creía que el aterrizaje debería realizarse solo de acuerdo con el tipo de helicóptero, es decir, el automóvil tenía que plantarse desde una gran altura con un pago preliminar de la velocidad de movimiento. A su vez, el piloto Mukhin tenía una opinión diferente. Dijo que en un helicóptero el rotor principal brinda apoyo, mientras que en el Yak-36 esta función está garantizada en diferentes etapas del vuelo por el ala y los chorros de gas de los motores. Por lo tanto, era necesario tener en cuenta el momento de transferencia de sustentación del ala directamente a la potencia.instalación. Y por lo tanto, el aterrizaje tuvo que calcularse de acuerdo con el indicador de altura, que correspondería a la altura de movimiento en un círculo. Al final, fue Mukhin quien tenía razón.

Pruebas de vuelo

El vuelo estacionario del Yak-36 se llevó a cabo a una altura de medio metro sobre el foso, que estaba cubierto con una rejilla de acero. Esto se hizo para reducir el nivel de interferencia de los chorros de gas. Sin embargo, una vez que se aseguró de que la embarcación fuera capaz de despegar verticalmente, la rejilla pronto se abandonó y se trasladó a una superficie sólida subyacente. Y aquí había problemas. En ese momento, cuando el tren de aterrizaje despegó de la pista, el avión comenzó a temblar violentamente y cayó hacia un lado. Al mismo tiempo, f altaba la potencia de los timones de gas.

Para determinar el empuje de los motores, el avión tenía que fijarse en la balanza. Los diseñadores en su investigación progresaron muy lentamente, casi a paso de tortuga. A veces sucedía que un avión de varias toneladas se balanceaba en el aire de modo que casi no obedecía las órdenes del piloto. Fue posible domesticar el avión después de que resultó excluir la entrada del flujo de gas en el dispositivo de admisión de aire. Esto provocó que la aeronave se presionara contra el suelo y se volviera controlable.

Primer vuelo

El avión Yak-36, cuya historia se remonta a más de una década, realizó por primera vez un vuelo completo el 27 de julio de 1964. Sin embargo, para levantar la embarcación en el aire, Mukhin realizó una carrera y una carrera, ya que nadie se comprometió a predecir su comportamiento en el aire. Lo más probable es que haya sido después de esta prueba.hubo un refinamiento de las tres máquinas, que consistió en la instalación de dos aletas ventrales en cada una de ellas.

Dos meses después, se produjo el primer vuelo estacionario completo de la aeronave. Mukhin dominó tanto la máquina que incluso se permitió lanzar la palanca de control en este momento del vuelo, y el avión se mantuvo en el aire sin desviaciones.

Todo se debió al hecho de que era posible realizar vuelos completos. Sin embargo, para esto fue necesario trabajar duro durante otro año y medio. El 7 de febrero de 1966, Mukhin realizó un despegue vertical, voló en una trayectoria circular y aterrizó como un avión. El 24 de marzo, el piloto realizó un despegue vertical, un vuelo en círculo y un aterrizaje vertical. Es este día el que se considera el cumpleaños de la aeronave nacional, que tiene la capacidad de despegar verticalmente.

Indicadores técnicos

El avión en cuestión tenía una carga útil pequeña y, por lo tanto, la oficina de diseño desarrolló un modelo modernizado del Yak-36M que, después de ponerse en servicio, recibió la marca Yak-38. El nuevo barco ya tenía un diseño ligeramente diferente, que resultó ser mucho mejor en la práctica.

El avión Yak-36, cuyas características técnicas se enumeran a continuación, se ha convertido en un verdadero avance en la industria aeronáutica nacional. Entonces, sus datos técnicos son los siguientes:

• Eslora del barco: 16,4 m.
• Envergadura - 10 m.
• Altura de la máquina - 4,3 m.
• Área del ala - 17 pies cuadrados m.
• Peso en vacío - 5400 kg.
• Peso al despegue - 9400 kg.
• Motor - 2 turborreactoresР27В-300.
• Empuje no forzado - 2 x 5000 kgf.
• La velocidad máxima en altura es de 1100 km/h.
• La velocidad máxima cerca del suelo es de 900 km/h.
• Techo real - 11000 m.
• Tripulación - 1 persona.
• Armas: carga de combate de hasta 2000 kg. UR aire-aire R-60M, NUR, bombas.

Modelo de entrenamiento

El Yak-18T se desarrolló en 1964. A lo largo de los años de su uso, ha sufrido algunos cambios, y en 2006 el gobierno ruso decidió reanudar la producción en masa del Yak-18T (serie 36). Este avión se utiliza con fines de entrenamiento para entrenar cadetes de universidades de vuelo.

La serie Yak-18T 36 tiene las siguientes características:

• Dispone de una hélice tripala serie AB-803-1-K.
• El tablero ha sufrido cambios importantes.
• Se aumentó el rango de vuelo real y se montaron tanques adicionales de 180 litros cada uno en la cantidad de dos piezas.
• Puertas de cabina mejoradas.
• Se ha reforzado el sistema de calefacción (se ha instalado un segundo calentador).
• La barrera contra incendios está hecha de acero inoxidable.
• El combustible utilizado es gasolina Premium 95.

Este avión se exhibió en varias exhibiciones internacionales de aviación (MAKS-2007 y MAKS-2009).

La normativa establece que esta aeronave debe trabajar 3.500 horas sin accidentes o 15.000 aterrizajes sin ninguna restricción de calendario.