VL10, locomotora eléctrica: foto, descripción, dispositivo

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Última modificación: 2023-12-17 10:24

VL10 es una locomotora eléctrica de corriente continua fabricada en la URSS, diseñada tanto para tráfico de mercancías como de pasajeros. Fue producido en las plantas de locomotoras eléctricas de Tbilisi y Novocherkassk desde 1961 hasta 1977. El nombre "VL" se le dio a la locomotora eléctrica en honor a Vladimir Lenin, y el índice "10" significaba su tipo. Desde mediados de los años 70, han pasado siglos, VL10 se ha convertido en la principal locomotora eléctrica de carga de los ferrocarriles de la URSS. Además, fue el modelo más masivo de su clase y se convirtió en la base de las versiones posteriores de VL11 y VL12. En este artículo, consideraremos el dispositivo de la locomotora eléctrica VL10 y su historia.

Trasfondo

Las locomotoras eléctricas del modelo VL8 a principios de la década de 1970 ya no cumplían con los requisitos cada vez mayores de la industria ferroviaria de la URSS. Tenían motores débiles (solo 525 kW de potencia), suspensión rígida de muelles, bogies pesados y una cabina demasiado ruidosa.

El 9 de febrero de 1960 se aprobaron los términos de referencia para el diseño de una nueva locomotora eléctrica. El proyecto fue desarrollado por los diseñadores de una oficina de diseño especial en la planta de locomotoras eléctricas de Tbilisi. Al finalEn 1960, el proyecto se sometió a consideración del Ministerio de Ferrocarriles. El lanzamiento del primer modelo se programó para que coincidiera con el 40 aniversario del establecimiento del poder socialista en Georgia. Es hora de considerar el dispositivo de la locomotora eléctrica VL10.

Mecánica

La locomotora eléctrica tenía una carrocería de dos secciones, cada una de las cuales descansaba sobre un par de bogies de dos colas por medio de cuatro cojinetes de bolas laterales. La estructura de la carrocería servía para transmitir las fuerzas de tracción y frenado. En cada sección se instalaron todo tipo de máquinas eléctricas y aparatos eléctricos. Del lado de la cabina del conductor, la carrocería recibió un enganche automático SA-3, y se utilizó un enganche permanente del tipo TE2 para acoplar las secciones entre sí.

Dimensiones de la locomotora eléctrica:

1. Eslora – 32,04 m.
2. La altura del eje del enganche automático desde la cabeza del raíl es de 1060 mm (más o menos 20 mm según el estado del neumático).
3. Diámetro de la rueda - 1260 mm.
4. El radio de giro más pequeño a 10 km/h es de 125 m.

La desviación estadística total de la suspensión de resorte es de 111 mm. 63 de ellos están sobre soportes laterales de resorte cilíndrico y 48 sobre resortes cilíndricos de bogies. La fuerza de tracción de los bastidores del bogie a la carrocería se transmite mediante conjuntos de pivote. Las cajas de bogie están equipadas con rodamientos de rodillos. La fuerza de tracción o frenado se suministra al bastidor del bogie a través de correas equipadas con bloques de caucho y metal.

amortiguadores de vibraciones hidráulicas. El diseño de la locomotora eléctrica VL10 también supone la presencia de un dispositivo antidescarga que impide la descarga de los primeros juegos de ruedas desde el momento en que se produce.

Planta de energía

La captación de corriente de la red de contactos se realiza mediante el colector de corriente T-5M1, que se encuentra al final de cada uno de los dos tramos. En el interior la sección se divide en tres partes. En su cabecera hay una cabina. Detrás está la VVK (cámara de alto voltaje), que está cercada del pasaje con vallas de malla. Cuando se levanta el pantógrafo, se bloquean neumáticamente en la posición cerrada. La sala de máquinas se encuentra en la cola de la locomotora.

VVK contiene casi todos los dispositivos de conmutación y protección de la sección: interruptor de freno, inversor, contactores (lineales, reostáticos, de alta velocidad y de derivación), relé de caja, etc.

La primera y la segunda sección tienen diferencias entre las cámaras de alto voltaje. En el VVK del primer tramo hay un interruptor de alta velocidad BV-1, que protege los motores de tracción, así como un interruptor que varía los tipos de conexión de los tramos. En el VVK de la segunda sección, BV-2 protege las máquinas auxiliares y el interruptor varía la velocidad de los motores de los ventiladores. Además, existen algunas diferencias entre las secciones en su conjunto. Por ejemplo, una estación de radio y un velocímetro registrador están ubicados solo en una parte de VL10.

La locomotora tiene tres máquinas auxiliares en la sala de máquinas. El principal es el motor del ventilador. La unidad consta de un motor colector de alto voltaje, un ventilador centrífugo(enfría los motores VVK y de tracción) y un generador colector (genera corriente continua que alimenta los dispositivos de iluminación y el circuito de la locomotora eléctrica VL 10). Los motores de los ventiladores están conectados en serie en modo de baja velocidad y en paralelo en modo de alta velocidad.

Para alimentar la máquina con aire comprimido, está equipada con un motocompresor. Consiste en un motor similar a un motor de ventilador y un compresor de tres cilindros KT-6. El aire comprimido es necesario para: el sistema de frenos de la locomotora y del tren en su conjunto, contactores neumáticos, bloqueo de la cámara de alta tensión, limpiaparabrisas y señales sonoras. El compresor de la locomotora eléctrica VL 10 está conectado directamente al motor, sin caja de cambios. Por lo tanto, el motor no puede ventilarse solo. Para enfriarlo, se suministra aire desde el motor del ventilador.

Los devanados de excitación de los motores de tracción en el modo de frenado regenerativo son alimentados por un convertidor que consiste en un motor de alto voltaje y un generador colector. La corriente máxima del generador es de 800 amperios. Un relé de velocidad está ubicado en el eje del excitador, que apaga el motor en caso de un aumento en la velocidad. La excitación del generador proviene de la batería a través de una resistencia. Al mover la manija del freno del controlador hacia sí mismo, el controlador puede reducir la resistencia de la resistencia. Al mismo tiempo, aumenta la tensión generada por el convertidor, la tensión de los motores de tracción y la fuerza de frenado.

Se permite operar una locomotora eléctrica a una altura de hasta1200 metros sobre el nivel del mar. El frenado regenerativo es posible en las tres conexiones. El trabajo en el sistema SMET (un sistema de muchas unidades telemecánicas) estuvo disponible recién en 1983, con la modernización de la locomotora eléctrica.

Los motores eléctricos de tracción (TED) del modelo TL-2 con suspensión axial-soporte tenían una potencia de 650 kW cada uno. El motor de la locomotora eléctrica VL10 se fabricó con 6 polos principales y 6 adicionales. Los elementos de la planta de energía como el bastidor del motor, el escudo del cojinete, el eje del inducido, el aparato de escobillas y el engranaje pequeño se unificaron con el TED de la locomotora eléctrica VL60.

El circuito eléctrico de potencia, de diseño similar al circuito de la locomotora eléctrica VL8, permitía tres opciones para conectar los motores de tracción:

1. Secuencial.
2. Serie-paralelo.
3. Paralelo.

VL10U

A partir de 1976, en lugar del modelo VL10, se empezó a producir su versión contrapesada, a cuyo nombre se añadió el índice “U”. Debido a la instalación de carga debajo del piso del cuerpo, la carga del juego de ruedas en los rieles aumentó de 23 a 25 tf. Así, las ruedas de la locomotora eléctrica recibían una mayor fuerza de tracción con los rieles, lo que permitía transportar cargas más pesadas. En cuanto a la parte mecánica, la locomotora eléctrica, así como su versión básica, se unificó con los modelos de la familia VL80. En cuanto a la carrocería, el tren de rodaje, así como los equipos principales y neumáticos, se unificaron con la versión básica del VL10. Locomotora eléctrica VL10U salió de la línea de montaje en la cantidad de 979 copias. La locomotora fue diseñadaplanta de Tbilisi, sino que también se produce en las instalaciones de la planta de Novocherkassk. Cabe señalar que este modelo todavía se encuentra en la gama de modelos TEVZ y se fabrica por encargo. Las dos últimas locomotoras VL10U se fabricaron en 2005 por orden de los Ferrocarriles de Azerbaiyán.

VL10N

El modelo es una locomotora eléctrica sin función de frenado regenerativo, que fue construida específicamente para el ferrocarril industrial de Norilsk, como lo indica el índice "H" en el título. Producido por la planta de Tbilisi en el período de 1984 a 1985. Durante este tiempo, 10 locomotoras eléctricas salieron de la línea de montaje. Hasta la fecha, todos ellos ya han sido dados de baja.

VL10R

En 2001, la planta de reparación de locomotoras eléctricas de Chelyabinsk mejoró una sección de las locomotoras eléctricas VL10-523 y VL10-1867, convirtiéndolas en locomotoras VL10P de una sola sección y dos cabinas para conducir trenes de pasajeros. Al mismo tiempo, el modelo VL10P-523-1 conservó la cabina original de la locomotora eléctrica base VL10. Y el modelo VL10P-1867-1 recibió una cabina actualizada utilizada en las versiones VL10K. Uno de los modelos fue desguazado en 2012 y el otro un año después.

VL10K

En 2010, la planta de reparación de locomotoras eléctricas de Chelyabinsk mejoró las locomotoras VL10. Los cambios afectaron la cabina y el circuito de energía. El controlador del conductor fue reemplazado por un sistema de control de tracción electrónico basado en el sistema telemecánico de muchas unidades. Los interruptores de grupo han sido reemplazados por contactores individuales. Los contactores funcionaban según el principio de una transición de válvula de conexión aconexión de motores de tracción VL10. La locomotora eléctrica tuvo la oportunidad de trabajar en 2, 3 y 4 tramos, con un cambio flexible en la conexión de los motores de tracción. En cuanto a la parte mecánica, máquinas auxiliares y motores de tracción, no han cambiado mucho.

Locomotora eléctrica de servicio VL10

A principios de la década de 2010, la misma planta de Chelyabinsk actualizó una sección de la locomotora VL10-777 y fabricó un motor eléctrico con ella. Se desmanteló el equipo de la sala de máquinas y se reequipó la sala desocupada en el compartimiento de pasajeros. Se instalaron ventanas anchas en las paredes laterales de la locomotora y la puerta delantera se movió a la parte trasera de la locomotora. Dentro de la sección, en el centro del nuevo techo, había lámparas para la iluminación y se instalaron mesas con sillas a los lados del pasillo. La segunda sección de la locomotora continuó realizando sus funciones de locomotora eléctrica. El modelo se utilizó para transportar el liderazgo del Ferrocarril del Sur de los Urales. Podía trabajar tanto de forma independiente como con remolques. En 2013, se produjo un incendio en la sección de pasajeros mientras se conducía, por lo que fue dado de baja.

4E10

Este era el nombre de la locomotora de dos cabinas de una sola sección para pasajeros y carga, que la planta de Tbilisi fabricó a partir de las secciones de vagones del modelo VL10 para el Ferrocarril de Georgia. En total, se construyeron 15 locomotoras eléctricas de este tipo entre 2000 y 2008. De estos, los modelos 14 trabajaron en Georgia, uno fue ordenado por los rusos. A pesar de que el fabricante posiciona la 4E10 como una locomotora eléctrica de mercancías, en Georgia se utilizó a menudo paraconducir trenes de pasajeros. El hecho es que el uso de tales locomotoras hizo posible lanzar locomotoras eléctricas pesadas para el transporte de trenes de mercancías.

Solicitud

Hoy en día, la VL10 es la principal locomotora eléctrica de CC utilizada para el transporte de carga en los países de la CEI. Como muchas otras locomotoras de mercancías, también se utiliza para impulsar trenes de pasajeros. Casi todos los modelos de la locomotora eléctrica VL10 están pintados de verde. Sin embargo, las versiones de pasajeros a veces se vuelven a pintar con los colores de los trenes de marca. La foto de la locomotora eléctrica VL10 probablemente sea familiar para muchos, porque es muy común en los ferrocarriles nacionales. Por cierto, en un momento, las secciones VL10 incluso se intentaron utilizar como parte de los trenes eléctricos suburbanos.

Sucesor

Desde 1975, se inició la producción de la locomotora VL11, que se construyó sobre la base del modelo VL10 y recibió una serie de características mejoradas. La principal razón para diseñar un nuevo modelo no fue el mal funcionamiento de la locomotora eléctrica VL10 y su obsolescencia, sino una banal f alta de potencia. Inicialmente, los diseñadores querían simplemente adaptar una locomotora de dos secciones para trabajar en tres secciones. Luego intentaron equipar la versión básica VL10 con una nueva planta de energía. Sin embargo, ambas opciones no eran prometedoras, y la planta de locomotoras eléctricas de Tbilisi se dispuso a crear una nueva locomotora VL11, que podría operar en un sistema de muchas unidades. De 1975 a 2015 se construyeron 1346 locomotoras de esta serie. Hasta el día de hoy, se pueden encontrar en diferentes líneas ferroviarias de los países de la antigua CEI. en algunos de elloslas locomotoras eléctricas VL11 también funcionan con trenes de pasajeros.

Conclusión

Habiendo considerado la descripción de la locomotora eléctrica VL10, podemos concluir que ciertamente fue un proyecto exitoso de los constructores de locomotoras eléctricas soviéticos. Esto se confirma por el hecho de que el modelo todavía se encuentra en los ferrocarriles nacionales hasta el día de hoy. Durante más de cinco décadas, el funcionamiento y la reparación de las locomotoras eléctricas VL10 se han dominado tan bien que no tienen prisa por descartarlas.