2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Última modificación: 2023-12-17 10:24
Una parte integral del transporte ferroviario de mercancías es el trabajo de clasificación, dentro del cual se ensamblan los trenes para su envío en una dirección u otra. Las estaciones en las que se lleva a cabo la redistribución de mercancías se denominan estaciones de clasificación. En su trabajo, utilizan muchos dispositivos especiales, el principal de los cuales es una colina de clasificación. Descubramos qué es y cómo funciona.
Características generales
Una joroba es una estructura ubicada en el territorio de una estación de ferrocarril y diseñada para formar o disolver trenes de mercancías. De hecho, es un terraplén sobre el que se colocan las vías del tren. El diseño consta de tres secciones principales: la parte deslizante, la joroba y la parte inferior. El tren sube la colina con la ayuda de una locomotora. Luego, bajo la influencia de la gravedad, cada automóvil rueda independientemente hacia su destino a lo largo de la parte descendente, que se encuentra en una pendiente. Entrevagones o vagones (varios vagones conectados) rodando cuesta abajo forman un intervalo suficiente para transferir los cambios de acuerdo con el plan de formación del tren. La velocidad de rodadura de los vagones se controla mediante posiciones de freno, que están equipadas con retardadores de vagones.
Conceptos básicos
La cima de la colina se llama su punto más alto. Por lo general, su altura es de 3,5 a 4,5 metros. Aquí, los vagones o cortes se envían a las pistas de piedemonte según sus destinos. La altura de la colina es la diferencia entre su cima y el punto calculado del camino más desfavorable para rodar cuesta abajo. La altura se calcula de manera que se asegure el paso de un vagón con malas características de conducción en condiciones naturales adversas hasta el punto de diseño, que se toma con un margen a una distancia de 50 m del final de la posición de frenado del camino más difícil. La joroba de la colina se llama su parte de paso, desde la cual el vagón o el cortador comienza su movimiento independiente hacia abajo.
La parte deslizante es el área entre los últimos desvíos de la boca de la colina del parque receptor y la cima de la colina. Esta zona, por regla general, está equipada con un antipendiente para la comodidad de desenganchar los coches y detenerlos. La parte de descenso, respectivamente, se llama el área entre la cima de la colina y el comienzo del patio de clasificación. En este caso, el tramo del camino con mayor pendiente se denomina alta velocidad.
Tipos de jorobas
Los complejos de joroba pueden ser unilaterales o bilaterales. Estos últimos suelen utilizarse en superficies especialmente grandes.patios de clasificación, con gran cantidad de trabajo en ambos sentidos. Anteriormente, los toboganes se construían solo en áreas con una pendiente natural de la tierra. Muchos de estos toboganes todavía están en funcionamiento hoy. Posteriormente se empezaron a construir toboganes con pendiente artificial.
Los métodos utilizados para frenar los automóviles también pueden diferir. Todo depende del punto en el que se encuentre la colina de clasificación. Las estaciones que se construyeron cerca de los centros de transporte eventualmente terminaron dentro de la ciudad. Dichos complejos de clasificación están sujetos a requisitos especiales. Estamos hablando de la operación silenciosa de retardadores y unidades de desvío, reglas especiales para la disolución y acceso limitado al territorio de la estación.
Tipos de yardas de clasificación
El patio de clasificación puede tener la misma longitud que los otros patios de la estación o acortarse. Los parques acortados son más comunes en Estados Unidos, donde el terreno favorable y las largas distancias entre estaciones permiten formar trenes especialmente largos. Los trenes cortos ensamblados en un patio de clasificación se conectan en las rutas de salida con otros semitrenes. Al mismo tiempo, hay casos en los que es más conveniente diseñar patios de clasificación largos. Todo depende de la región específica.
Los patios de clasificación de última generación brindan control local de elementos tales como interruptores y señalizadores de estacionamiento de entrada/salida, con la capacidad de verificar todos los cierres y dependencias necesarios. Menos común es la gestión centralizada del ferrocarril, clasificaciónestación en particular.
Cortes de frenado en la zona de joroba
El primer frenado de la cortadora tiene lugar en la zona de joroba para formar los siguientes intervalos. Se realiza mediante uno o dos TP (posiciones de freno). La próxima frenada está dirigida, tiene lugar en el área del parque, cuando el automóvil llega a su destino.
Además de los retardadores de presión en forma de pinza conocidos en las estaciones de Russian Railways, también se utilizan otros sistemas de frenado. Por ejemplo, en las estaciones ubicadas cerca de áreas residenciales, se utilizan rieles revestidos de goma para amortiguar la velocidad de los trenes. La fuerza de fricción que se produce cuando una rueda de metal se mueve a lo largo de un revestimiento de goma está regulada por un retardador. Las más prometedoras son las posiciones de frenado de la joroba, dotadas de imanes permanentes. Son más efectivos a altas velocidades de transporte (más de 20 km/h).
Cortes de frenado en el área del parque
En las áreas de estacionamiento para frenar autos o cortes, se instala una cierta cantidad de retardadores puntuales, que brindan un control de velocidad casi continuo. Los más reconocidos en este momento son los modelos de retardadores de pistón hidráulico de punto. Se activan cuando la pestaña de la rueda pasa sobre el pistón del retardador montado en el cuello del riel. Si se excede la velocidad de rodadura (registrada con un sensor especial), el exceso de energía cinética se extingue cuando el pistón se mueve hacia abajo.
En Europa, ampliotambién se ha generalizado un moderador espiral hidráulico. Cuando el automóvil pasa sobre él, la pestaña de la rueda entra en contacto con la proyección helicoidal del cilindro, que hace una revolución, tomando parte de la energía de la rueda. La resistencia que proporcionará el retardador del automóvil depende de cuánto supere la velocidad del automóvil la norma.
Frenado en estaciones de grado natural
En los patios de maniobras con pendiente natural, el control de la velocidad suele realizarse durante todo el descenso, incluida la zona previa al estacionamiento. Los toboganes de las últimas generaciones están equipados con cargadores de vagones, que se encuentran directamente dentro de la vía férrea y se pueden mover mediante cables controlados automáticamente. Si es necesario, el evacuador de vagones puede incluso llevar el cortador a los vagones a los que se va a incorporar. Estos dispositivos se utilizan mucho en las estaciones de tren de Múnich, Zúrich y Róterdam.
Además de los dispositivos de frenado, los patios traseros también están equipados con aceleradores hidráulicos. Por lo general, se encuentran en el área del parque y se activan si el cortador se mueve a una velocidad inferior a la normal.
Primeros sistemas de deslizamiento
La primera vía inclinada para la distribución de vagones se construyó en Dresde en 1946. En ese momento, otra forma de disolver los trenes era común en Europa: con plataformas giratorias. En 1858, se construyó la primera apariencia de un sistema de joroba en la estación de Leipzig. En la forma en que funciona hoy el patio de maniobras, se construyó primeroen 1863 en la estación francesa Ter Nord.
Primera contrapendiente
En 1876, en la estación alemana Speldorf, se construyó la primera estación de clasificación con una contrapendiente en la parte deslizante y una plataforma intermedia. Anteriormente, los toboganes se construían sobre una pendiente natural, sin contrapendiente. En 1891, comenzaron a utilizar la división del patio de clasificación en paquetes (grupos de pistas). En lugar de dispositivos de freno, se utilizaron entonces zapatas de freno. Estos dispositivos simples todavía se pueden encontrar en estaciones con pendiente natural.
Primer retardador
En los años veinte, pasaron siglos en Europa y América y se empezó a utilizar un retardador de coche tipo viga. En 1923, se lanzó un complejo mecanizado de cuatro retardadores hidráulicos en la estación europea Hamm. Gracias a los mecanismos de enclavamiento electromecánico que aparecieron aproximadamente al mismo tiempo, fue posible controlar de forma remota el ferrocarril en la sección del patio de maniobras. Algo más tarde, se crearon los primeros dispositivos eléctricos que memorizan el orden en que pasaban los coches. De acuerdo con la tarea establecida, ajustaron de forma independiente los interruptores de las vigas.
Automatización completa
En 1955, se inauguró el primer complejo de toboganes controlados en la estación Kirk de Chicago. En la década de 1970, la mayoría de las estaciones principales tenían patios de joroba completamente automatizados. Un poco más tarde, comenzaron a utilizar el canal de radio para controlar las locomotoras, lo que les permitió aumentar la productividad.trabajo.
Opciones alternativas
En la segunda mitad del siglo XX, hubo una tendencia hacia el predominio de pequeños envíos de mercancías. Debido a la creciente competencia entre el ferrocarril y otros tipos de transporte de mercancías, ha cobrado relevancia el transporte de contenedores, que permite minimizar el coste del transbordo y disfrutar de las ventajas de cada tipo de transporte. Para recargar contenedores de vagones de ferrocarril al transporte por carretera y marítimo, se equiparon sitios especiales con mecanismos de grúa. Con el desarrollo de los envíos de contenedores, muchos patios de clasificación en Europa han transferido sus funciones a flotas que pueden recargar contenedores de vagones no solo al transporte marítimo y por carretera, sino también a otros trenes.
Complejo MSR 32
Siemens ha desarrollado un complejo especial MSR 32 para la construcción y modernización de patios de clasificación ferroviarios. Según el tipo y la capacidad de la joroba requerida, así como su perfil y las condiciones locales, crea un modelo que se prueba usando computadoras electrónicas. El modelo muestra dónde es más adecuado colocar sensores de velocidad, pesos, calibres de corte, posiciones de freno y otros elementos del patio de maniobras.
El sistema se adapta a cualquier requerimiento del cliente gracias a su diseño modular. Se implementa en carros con diferentes perfiles, conceptos de frenado y capacidades de procesamiento. Por ejemplo, en Zúrich, un tobogán equipado con el sistema MSR 32 maneja 330vagones por hora. La locomotora está controlada por radio. En Viena, un punto de división similar tiene una capacidad de 320 vagones por hora. La locomotora de este tobogán es radiocontrolada. El sistema proporciona un intercambio continuo de información con los centros de despacho en todas las diapositivas. El operador de la joroba solo tiene que asegurarse de que todo funcione como debería. La primera estación en la antigua URSS donde Siemens instaló su tecnología fue la estación de Vaidotai en Lituania. Poco a poco, la tecnología MSR 32 se está extendiendo por todo el mundo. También se están probando en las estaciones de Russian Railways OJSC.
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