"Ikarus 250": especificaciones y fotos

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Última modificación: 2023-12-17 10:24

El creciente estado soviético en un momento necesitaba urgentemente autobuses espaciosos y cómodos. Los ciudadanos no tenían tanto transporte de automóviles personales y, por lo tanto, los viajes de larga distancia se consideraban un asunto bastante problemático. La planta húngara Ikarus se ofreció como voluntaria para ayudar, donde comenzaron a producir el legendario Ikarus 250.

Cabe señalar que su producción no partió de cero, ya que a fines de la década de 1960 se desarrolló el concepto de los buses de la serie 200, que fueron la vanguardia del transporte por carretera para su época. La idea principal que predeterminó la prevalencia del autobús Ikarus 250 fue la modularidad y la alta unificación, lo que hizo posible introducir nuevos modelos en producción de manera rápida y rentable. La simplificación del diseño hizo posible colocar un nuevo autobús en las existencias ya a principios de los años 70 del siglo pasado.

Una leyenda viva de las rutas soviéticas

¡El modelo Ikarus 250 estuvo en producción desde 1971 hasta 2003! ¡Más de 32 años! Se cree que durante este tiempocerca de 150 mil autos salieron de las paredes de la fábrica. Inicialmente, este autobús fue importado ampliamente a las repúblicas "fraternales" para la organización del tráfico interurbano, pero pronto, debido al crecimiento acelerado de las ciudades, los automóviles comenzaron a colocarse exclusivamente en vuelos domésticos. Por su capacidad y comodidad, estos Ícaros se han vuelto muy populares entre diversas organizaciones turísticas que los han utilizado para organizar excursiones.

En las repúblicas del sur, todavía se practica la eliminación de todos los asientos de pasajeros en la cabina, seguida de la transformación del Ikarus en un enorme camión. Es cierto que para su funcionamiento normal, es necesario ordenar y volver a hervir toda la suspensión, ya que la anterior simplemente no puede hacer frente al aumento de las cargas. Sin embargo, esta situación es típica no solo de nuestro país: "Ikarus 250" se encuentra incluso en los EE. UU. Y América Latina. Por supuesto, la mayoría de los autobuses de esta serie se encuentran ahora en un estado técnico tan deplorable que su funcionamiento es puramente periódico.

Información básica sobre el modelo

Curiosamente, incluso el color de la carrocería en rojo con una línea blanca en la parte inferior alguna vez estuvo regulado por un GOST separado. El nuevo modelo difería de sus predecesores no solo en esto, sino también en un cuerpo mucho más alargado. Hay cinco ventanas extendidas a cada lado, que (en los últimos años) podrían teñirse a pedido del cliente. Las salidas de aire están ubicadas a través de la ventana, hay tomas de aire bastante grandes en el techo, una de las cuales se puede usar como escotilla de emergencia. Vale la pena considerar queel autobús "Ikarus 250" inicialmente se diferenciaba de sus "hermanos" urbanos con cuatro faros redondos (dos en cada lado). Algunas variedades tenían un foco en el techo.

Las últimas modificaciones se distinguen por la presencia de dos puertas totalmente acristaladas a la vez. El primero estaba equipado con un accionamiento neumático, activado al presionar un botón en el panel. La puerta se movió paralela al tablero. Curiosamente, en algunos autobuses inicialmente no había accionamiento neumático y, por lo tanto, tenía que abrirse y cerrarse manualmente. La segunda puerta se encuentra en el compartimento de "popa", se abre y se cierra con una palanca manual.

Sobre el salón

Por supuesto, el autobús "Ikarus 250" no está equipado con una cabina, que puede llamarse moderna al menos hasta cierto punto, pero aún así no tiene grandes defectos. En él se pueden instalar de 43 a 57 asientos emparejados con reposabrazos de madera, y la distancia entre los asientos es muy pequeña, solo 65 cm. Los asientos son bastante duros y han demostrado ser malos en vuelos largos. Pero cada pareja de asientos tiene conductos de aire individuales y pequeñas lámparas, algo “cósmico” para los años 70 en la URSS.

Conveniencia/inconveniencia para los pasajeros

Tres lámparas de techo de ocho lámparas cada una se encargan de la iluminación interior general. Calefacción: radiadores instalados debajo de cada par de asientos, el sistema de enfriamiento del motor es responsable de calentar el líquido. El autobús es notable porque el piso es mucho más bajo que el nivelasientos. Esto no solo hizo posible expandir significativamente el maletero, sino también aislar completamente las "protuberancias" de las ruedas. Sin embargo, es el diseño de la cabina lo que hace que el Ikarus 250/40 (y sus otras variedades) sea prácticamente inadecuado para un uso urbano, ya que los pasajeros que a menudo tienen que subir y bajar se sienten extremadamente incómodos en un pasillo estrecho.

En las configuraciones normales, se instalaron persianas en las ventanas, lo cual era muy conveniente para vuelos largos durante el día, cuando el sol podía impedir que las personas tomaran una siesta. La parte delantera de la cabina se distingue por la presencia de un asiento plegable adicional, que es utilizado por guías, controladores o un conductor adicional que se sienta allí. En las versiones de exportación del Ikarus 250/40 (las fotos del autobús se presentan en el artículo), se montó una habitación especial con un inodoro y un pequeño refrigerador al final del edificio. Desafortunadamente, en la parte europea de la URSS, esta variedad no era más común que cualquier Cadillac. Se colocaron cinco asientos adicionales en la parte trasera de la cabina, aunque era extremadamente difícil viajar en ellos debido a la fuerte vibración del motor y al calor que emanaba de él.

Asiento del conductor

Dirección - tipo ZF S6-90U. El asiento del conductor en estilo y funcionalidad prácticamente no es diferente del asiento del pasajero. La única salvedad es el ajuste de altura. El puesto de trabajo del conductor no está separado del habitáculo, salvo por una pequeña pared de cristal. El panel de instrumentos se caracteriza por sus grandes dimensiones y buena legibilidad de todos los sensores: velocímetro, tacómetro,voltímetro, así como un indicador de combustible.

Cuerpo

Montado a partir de tubos cuadrados, tipo vagón. Los diseñadores previeron una vida útil de al menos tres décadas. Por desgracia, pero tal diseño conlleva consecuencias desagradables. Si el autobús funcionaba en condiciones climáticas difíciles sin reparaciones importantes, las secciones de la carrocería en su parte trasera literalmente se hundían, deformando mucho el interior. A los lados hay dos grandes maleteros (uno a cada lado), cada uno con un volumen de 5,3 m3. Hay dos formas de abrir los compartimentos: usando la palanca manual directamente en la caja o usando el botón en el tablero.

El paragolpes trasero del autobús Ikarus 250 (verás la foto en este material) es de metal, unido a la carrocería mediante tornillería soldada. En los primeros autobuses de la serie, se instaló casi exactamente el mismo parachoques en la parte delantera, que difería en algunos detalles menores. Debido a la práctica inutilidad estructural del metal, posteriormente se empezaron a instalar estructuras de plástico, lo que permitió abaratar algo el costo de la estructura.

Acerca de los motores

La mayoría de las veces, el motor Ikarus 250 es el infame Raba-MAN D2156HM6U entre los conductores, también hay automóviles equipados con Raba D10 y D11. Estaban en línea, tenían seis cilindros, turbocompresor. Su potencia variaba, las modificaciones más avanzadas producían hasta 220 hp. Con. En los últimos años se ha instalado en autobuses el diésel Raba-MAN D2156HM6. El poder de estosmotores era ligeramente superior, pero sus características principales seguían siendo las mismas. Un inconveniente común de los motores es la poca potencia y la tracción aún más triste en los fondos. Estos factores contribuyen tanto a una aceleración deficiente como a un rendimiento cuesta arriba extremadamente bajo.

Muchas personas recuerdan cómo "Ikarus" as altó casi durante horas esas subidas que incluso los "MAZ" con motores completamente "apagados" podían hacer frente. Sin embargo, en línea recta, estos motores diésel podían proporcionar una velocidad constante de 100 km/h, lo que era un muy buen resultado para los autobuses soviéticos.

Desventajas y ventajas de Raba D10 (D11)

Los principales inconvenientes son los mismos: dinámica y overclocking, aunque estos motores aún muestran resultados mucho mejores. Pero se completaron con mejores piezas, que proporcionaron una confiabilidad, durabilidad y mantenibilidad del motor bastante aceptables. Pero la débil dinámica, sumada a los sinuosos caminos habituales en la mayor parte del territorio de la URSS con frecuentes ascensos, anuló todas las ventajas, devorando rápidamente el recurso. Cuando se desgastan, los motores comienzan a vibrar y a humear con mucha fuerza. Además, "Slaves" tenía una triste reputación entre los conductores soviéticos, ya que el petróleo se consumía a escala cósmica. El verdadero sueño de los conductores era el motor Detroit Diesel Cummins VT350DAF LT120, que carecía de casi todas las deficiencias del "Esclavo", era más económico y más potente, pero prácticamente no se producía en los automóviles que operaban en serie en el territorio de la URSS

Punto de control

Caja de cambios manual, seispasos, no hay sincronización en reversa, bastante confiable. La peculiaridad de esta caja es que, aunque no contribuye a una aceleración rápida, proporciona un movimiento estable y relativamente económico a altas velocidades, lo que era raro en los autobuses soviéticos. El accionamiento incluye ejes cardán reforzados con bisagras. Embrague de tipo seco, equipado con accionamiento hidráulico y servomotor neumático.

Especificaciones del freno

El autobús Ikarus 250, cuyas características técnicas estamos considerando, estaba equipado con un mecanismo de freno de tambor de doble circuito. Los frenos fueron accionados por un actuador neumático. Los tambores de freno tenían un radio de 21 cm, su grosor era de 14 y 18 cm, respectivamente. Al conducir a una velocidad máxima de 60 km / h para un asentamiento, la distancia de frenado era de hasta 37 metros. Frenos de estacionamiento en las ruedas traseras - resorte mecánico con accionamiento neumático. Hay un accionamiento de freno auxiliar, cuyas funciones duplicaron el estacionamiento. Compresión en unidades del sistema: de 6,2 a 7,4 kgf/cm2. Para que el condensado que allí se forma no bloquee el funcionamiento de los frenos en invierno, se utiliza un líquido especial a base de alcohol técnico.

Otras funciones

Las luces de carretera están equipadas con lámparas de 45 W, las lámparas de 40 W se utilizan para la luz de cruce. Las luces de posición están equipadas con bombillas de 5W de la serie Villtes. Si hay alguna falla en el sistema de enfriamiento del motor ohay una caída de compresión en las mangueras del sistema de frenos, una señal roja se enciende inmediatamente en el panel de instrumentos. Un indicador separado también señala la descarga de las baterías. Para reparaciones, el autobús es conveniente porque todos los fusibles eléctricos están ubicados directamente en el asiento del conductor, en forma de un bloque.

En principio, el autobús Ikarus 250 (cuya foto verás en el artículo) tenía una buena reputación entre los pasajeros, que estaban más descontentos solo con el funcionamiento insuficiente del calentador en invierno. Otros factores no redujeron significativamente la comodidad del viaje. Un interior avanzado para esos tiempos y asientos suaves, una suspensión confiable y un sistema de ventilación normal: estos son los factores que hicieron posible viajar largas distancias con relativa comodidad. No es de extrañar que en algunos lugares el Ikarus 250/59 todavía esté en funcionamiento.